Технические возможности локомотивов того времени, требовавшие частой заправки топливом и водой, определяли длину перегонов. Исходя из этих условий, линия была разделена на приблизительно равные участки, каждый из которых оканчивался станцией. Станции делились на четыре класса. Так как заправка локомотива топливом и водой требовала значительного времени, то через каждые 75 верст паровоз с прислугой заменялся другим1 — т. е. в устройстве железной дороги был использован опыт ямских трактов. Смена локомотива производилась на самых крупных станциях, относящихся к I и II классам. Здесь располагались большие паровозные депо с мастерскими. Всего на Николаевской дороге, кроме конечных в Москве и Петербурге, было три станции I класса (Малая Вишера, Бологое и Тверь) и четыре станции II класса (Любань, Окуловка, Спирово и Клин). На расстоянии 37 верст от больших станций (I — II классов) находились станции III класса с малыми запасными депо — их на дороге было девять. На 16 станциях IV класса размещались дополнительные запасы воды и топлива . Кроме того, на дороге существовали полустанки и остановочные пункты, девять из которых имели крытые платформы. Станциям каждого класса надлежало иметь определенный набор построек. Для всех так называемых гражданских сооружений (пассажирских зданий, депо, мастерских, вагонных сараев и т.п.) были созданы типовые проекты, выдержанные в формах позднего классицизма. Автором большинства из них (кроме конечных вокзалов) был старший архитектор департамента железных дорог и Р.А. Желязевич, назначенный инспектором строительства Николаевской дороги3.
